La Honda NR es una moto inédita tecnológicamente hablando, irrepetible, una moto tan diferente que ninguna otra marca ha replicado ni replicará, una moto fuera de serie, única, exclusiva…

En octubre de 1991 Honda mostró a la prensa mundial su nuevo hito tecnológico en una cita al pie de los Alpes. Takeo Fukui, ingeniero jefe del proyecto, además de otros altos cargos de la marca, como Isao Yamanaka, el encargado de transformar la NR 500 de circuito en su versión de calle, fueron los anfitriones principales.

Ellos fueron los encargados de desvelar su nueva moto de calle, la primera con pistones ovales -llamémosles así, aunque no son exactamente ovales.

El acto simbolizaba la máxima expresión tecnológica de Honda y, para ello, junto a la NR se lucía el automóvil deportivo más exclusivo de la marca, un Honda NSX, el símil de un Ferrari.

Fue el paso lógico ya que tras abandonar el proyecto de la Honda NR 500 de competición, en Honda atesoraban una valiosa experiencia y conocimiento en motores de pistones ovales como para no aprovecharlo en una moto de calle.

La NR con motor V4 90º de pistones ovales es la moto más tecnológica del momento, con una tecnología no igualada por ninguna marca. Era y es un estandarte tecnológico.

No en vano, además de los pistones ovales, tiene distribución por cascada de engranajes -como la RC30-, inyección electrónica, una cilindrada de 748 c.c. -fruto de unas curiosas cotas internas de 101,2 x 51,6 x 42 mm-, 32 válvulas, 8 bielas y 8 bujías.

La Honda NR tenía 4 pistones ovales, 8 bielas, 8 bujías, 32 válvulas, inyección electrónica…

Su potencia máxima era de “solo” 125 caballos a 14.000 vueltas, y este fue el punto más criticado porque todos esperábamos mucha más potencia. Si una 500 podía entregar 130 CV, una 750 podía haber entregado la misma potencia como mínimo.

El mismo Fukui aseguró que con una nueva centralita la NR podía ofrecer sin problemas 150 CV, pero que habían preferido una cantidad de CV suficientes para lograr un motor con empuje, pero sin exageraciones.

Yamanaka explicó la complejidad del pistón oval, y del reto que significó. Los pistones tenían un recubrimiento de grafito en la falda, unos pequeños resaltes en su cara superior, para compensar la ligera reducción de la relación de compresión inducida por el aligerado de las válvulas -en su cara inferior tenían un ligero hueco esférico.

También explicó la complejidad de la fabricación e ingeniería de los tres segmentos de los pistones, con pequeños resortes que los mantenían pegados a las paredes del cilindro. Y Yamanaka siguió explicando las ventajas de los pistones ovales como el aumento de la superficie aprovechable para introducir más mezcla de aire/gasolina, además de ofrecer un menor rozamiento.

Los escapes con salida por el colín se dispusieron ahí solo por motivos estéticos

Se hicieron pruebas con culatas de una, dos y hasta tres bujías por cilindro, siendo la escogida como la que más prestaciones ofrecía. Y también explicó que montaron dos bielas -de titanio- por pistón porque ofrecía más rigidez y menor peso que colocando solamente una.

Acompañando a un motor tan excepcional, Honda puso el resto con unos escapes con salida por el colín -por motivos puramente estéticos; curiosamente la centralita electrónica también estaba en el colín-, llanta delantera de 16 pulgadas -la última que la usaría-, horquilla invertida -la primera Honda con este componente- y un gran basculante monobrazo.

En el buje de la llanta trasera -que se sujeta con un único tornillo central- no faltaba una inscripción para remarcar el orgullo de la marca en su desarrollo: “The result of a decade’s perfection”.

Pero este demostrador tecnológico todavía exhibía más músculo gracias a una instrumentación mixta analógica digital, por ejemplo, que combinaba cinco esferas para tacómetro, nivel de combustible, temperatura del refrigerante, presión y temperatura del aceite, más una pantalla digital de leds para velocímetro y odómetro.

Toda la carrocería y el carenado estaban fabricados en fibra de carbono para aligerarla

Esta pantalla digital escondía un secreto: lo que el piloto veía era un reflejo en un espejo de la verdadera pantalla led, que estaba colocada por detrás de la instrumentación. Ello se diseñó así para que la vista del piloto no perdiese tiempo cambiando el enfoque de la carretera a la instrumentación, ya que el reflejo ofrecía la misma profundidad de campo visual.

Pero aún había más, y es que toda la carrocería y el carenado integral eran de fibra de carbono, para reducir peso, y se remataba con una cúpula derivabrisas recubierta de óxido de titanio, que le daba un tono irisado peculiar.

En la parte ciclo no faltaban un par de discos de freno delanteros mordidos por pinzas Nissin convencionales, más un disco trasero. Un detalle curioso es que en el basculante se incluía una pegatina del sistema Pro-Arm “Advanced Suspension System by Honda/ELF France”.

El carenado integral exhibía varias entradas de aire que desembocaban en un gran airbox de 7,5 litros, siendo las dos entradas superiores, con conductos que entraban por la parte superior del depósito de combustible, las más llamativas.

Cada Honda NR se fabricó a mano a un ritmo de tres unidades al día

También llamaban mucho la atención las rejillas laterales del carenado en las salidas de evacuación del aire caliente del radiador, a modo de Ferrari Testarossa. Todo en ella era “exageradamente llamativo”.

En la presentación del modelo Fukui relató que en Honda fabricarían a mano cada NR a una cadencia de tres al día, con un máximo de 500 unidades. No querían fabricar más. En cuanto a su fabricación y venta destacó que solo se fabricarían bajo encargo; el interesado debía acudir a un concesionario a reservarla, dejando un 25% de depósito sobre el precio de venta.

También implantaron un severo protocolo para evitar la especulación y que nadie pudiese comprar muchas unidades, prohibiendo a los concesionarios las ventas al extranjero. El período de reserva de la moto fue de un año: desde octubre de 1991 hasta octubre de 1992.

Con la NR también se batió algún que otro récord de velocidad en la pista de Nardo –Italia- logrando una velocidad punta de 303 km/h en manos de un tal Loris Capirossi…

Producida tan solo en 300 ejemplares, la NR es una exhibición tecnológica de Honda que en 1992 costaba siete millones y medio de pesetas en nuestro país -entonces teníamos un impuesto de lujo del 33%-, unos 45.000 euros de ahora.

En las subastas ya pasan de los 100.000 euros y su valor seguirá ascendiendo, ya que es una joya tecnológica no igualada por ningún fabricante.